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Hallo zusammen !
Ich find es eigentlich ganz schade das sich die LL Gemeinschaft mit Softtuning sag ich mal zufrieden gibt.
Warum eigentlich frag ich mich, gibt es unter den LL Fahrern denn keine begnadeten Schrauber ?!

Nachdem ich folgendes gelesen habe ist meine Hoffnung wieder entflammt das es jemanden gibt der sich mal ernsthaft damit beschäftigt.


K3-VE und 2SZ-FE Tuning ›› Daihatsu Motorsport ›› K3-VE / 2SZ-FE Tuning
Gerade zu dem Daihatsu K3-VE als auch zum Toyota 2SZ-FE gibt es die verschiedensten Gerüchte:
Gerücht 1: Der Motor sei kompatibel zu dem alten 1.5er Toyota Yaris Motor. – Falsch !
Gerücht 2: Der Fächerkrümmer vom Yaris 1.5 TS passt an einen K3-VE – Falsch !
Gerücht 3: Der K3-VE bzw. 2SZ-FE Motor ist nicht modifizierbar, weil er einfach nicht zum Aufbohren geeignet ist. – Glücklicherweise auch Falsch !
Toyota-Yaris Benzin Motoren: Zunächst einmal die Sache mit der Toyota-Yaris-Kompatiblität:
Beim alten Toyota Yaris wurden folgende drei verschiedene Benzin Motoren verbaut:
1.0 Liter – 1SZ-FE 998cc, 50kw
1.3 Liter – 2NZ-FE 1299cc, 63kw
1.5 Liter – 1NZ-FE 1497cc, 78kw
Ab ca. April 2002 wurde der 1.3 Liter 2NZ-FE gegen den 2SZ-FE (1298cc, 64kw und nichts anderes als der K3-VE von Daihatsu) ausgetauscht.
Bei Toyota-Fahrern ware der 1NZ-FE und der 2NZ-FE Motor sehr beliebt. Dank kleinem Hubs und großen Kolbendurchmessers waren diese Motoren sehr drehzahlfreudig.
Hinzu war der Motoraufbau genial: Vom Kühlergrill gesehen hatte man direkt die Lufteinlässe. Die Abgasanlage lag auf der hinteren seite (Also zwischen Motorblock und Innenraum).
Bei den Daihatsu Motoren ist dies exakt anders herum. Schon dies ist ein Grund warum Fächerkrümmer von den NZ Modellen nicht an den 2SZ bzw. K3 Motoren passen können.
Ein weiterer Grund den viele Toyota Yaris-Tuner am 2SZ bzw. K3 Motor nicht gut finden ist der lange Hub. Da der 2SZ/K3 Motor mit 79,7mm Hub nicht so drehzahlfreudig wie die alten NZ Motoren von Toyota. Auch die Einlass und Auslasskanäle beim 2SZ/K3 Motors sind vergleichsweise klein dimensioniert.
2SZ-FE / K3-VE haben Vorteile! Trotz der auf den ersten Blick für den Tuner negativen Punkten, haben die 2SZ/K3 Motoren auch viele Vorteile. Zunächst einmal schafft diese Motor eine bessere Abgasnorm, verbraucht weniger Sprit und hat sogar ein quentchen mehr Leistung als der vergleichbare NZ Motor in der Serie.
Tuningmöglichkeiten eines K3-VE / 2SZ-FE Turbo
Zunächst einmal gab es auch eine Turbo-Version des K3-VE, nämlich den K3-VET. Der Motor war mit anderen Kolben und Zylinderkopf ausrüstet um eine niedrige Kompression zu erhalten. Dank des Turbos und Intercoolers kommt dieser Motoraufbau auf 129 PS und einem guten Drehmoment von 177 Nm statt 120 Nm.
Dieser Aufbau ist aber nur noch Euro3 fähig, sodass auch hier ein Umbau eher für den Motorsport interessant sein könnte oder ein fähiger Tuner einen Umbau und trotzdem Euro4 Norm hinbekommt. Glücklicherweise kann man ja auf standfeste Bauteile vom Hersteller zurückgreifen.
Sport-Variante
Vom normalen K3-VE gab es auch (unter anderem) im Daihatsu Siron 1 / Toyota Duet eine Sportvariante namens K3-VE2 ! Diese Motorversion hatte 105 statt 84 PS welche durch die erhöhte Kompression als auch einen optimierten Zylinderkopf möglich ist.
Ob hier ggf. andere Nockenwellenzeiten die verbesserte Leistung bringt, ist leider unklar.
Trotzdem sollte man insbesondere auf den K3-VE2 einen genaueren Blick werfen, da dies eine einfache Möglichkeit ist gute 20 PS mehr aus dem Motor zu holen.
Hubraum erweitern
Der quasi große Bruder des K3-VE / 2SZ-FE Motors ist nun “der 3SZ-VE” . Dieser 1.5 Liter Motor mit 109 PS ist (laut Gerüchten) hauptsächlich durch eine Kurbelwelle mit grösseren Hub und anderen Kolben um die Kompression zu korrigieren aufgebaut. Entsprechend könnte man vielleicht mit diesen Motorteilen auch den K3-VE/2SZ-FE Motor auf 1.5 Liter bringen.


Ich selber bin leider kein Schrauber sonst hätt ich mich schon längst an die arbeit gemacht,aber es muss doch jemanden geben der hier mal Pionierarbeit leistet !!
Ich gebe mein möglichstest dazu !


Also bitte melden !!

Schöner Bericht und gut recherchiert.
Danke dafür.

Das Tunen nach klassischer Methode, wie Du es beschreibst, ist ja deutlich aufwendiger als das Chippen von Turbomotoren.
Da braucht man eine gut ausgerüstete Werkstatt und Connections zu Gießereien und Nockenwellenherstellern, wenns kein Bastelkram werden soll.
Für den Aufwand muß dann aber eine adäquate Leistungssteigerung am Ende stehen. Und genau die sehe ich nicht.
Um die 20 PS mehr für einen solchen Umbau wäre mir zuwenig, zumal man einen Teil der Leistung über die Drehzahl holen müßte, was dem Durchzug im unteren Drehzahlbereich abträglich sein würde.

Für die Turboumrüstung dagegen gibts beim Copen eigentlich keinen Platz unter der Haube. Da müßte man dann , wenn überhaupt, wieder Leitungslängen und -führung den Platzverhältnissen unterordnen, was dann der Leistungssteigerung entgegenwirken würde.

Den besten Weg stellt wohl die Hubraumvergrößerung dar.
Um da eine spürbare Leistungssteigerung zu erreichen, müßte allerdings ein Hubraum von 2 Litern erreicht werden, wenn man sich nicht wieder eine Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich einhandeln will.
Für eine Drehorgel nämlich ist der Copen einfach zu lang übersetzt und besitzt eine zu große Spreizung der Gangstufen.

Ich hab das schon rauf und runter gerechnet, aber auf einfachem Weg geht da wohl nichts.
Und da kommt dann ja immer noch die Zulassung dazu.....


Trotzdem macht das Philosophieren Spaß

Gert

Zitat

Original von GasiGert
Schöner Bericht und gut recherchiert.
Danke dafür.

Ich möchte mich ja nicht mit fremden Lorbeeren schmücken der Bericht ist von MrHijet ,gesehen auf www.hijet.de

Hallo,

ich verstehe ja die Diskussion über das Drehmoment nicht. Was sagt denn Drehmoment aus: Das er einen Hänger ziehen könnte wenn er eine Kupplung hätte???

Und warum soll der K3-VE2 kein besserer Motor sein. Er hat mehr PS und ist schneller von 0 auf 100. Das sind zwei schlagende Argumente die den Motor besser machen.

Um mal auf die eigentliche Frage zurückzukommen: Den Umbau auf den K3-VE2 habe ich auch vor. Habe auch schon mal mit meinem Dai-Händler darüber gesprochen. Der hatte in seinem tollen Programm nachgeguckt und bemerkt das der K3-VE2 einzig eine andere Zylinderkopfdichtung und ein anderes Steuergerät hat.

Jetzt ist das mit der Zylinderkopfdichtung ja kein Problem aber das mit dem Steuergerät macht mir Sorgen. Denn die Steuergeräte regeln neben dem Motor auch noch die Airbags und den Innenraum. Und wenn man das wechselt kommt es 98%ig zu Unstimmigkeiten. Also müsste mann sich mit einem E-manage, F-Con oder ähnlichem behelfen. Frage ist nur ob mann bei diesen Piggybacks auch wirklich alle erforderlichen Daten ändern kann. Und wie ändert man die Daten wenn man nicht weiß wie die erforderlichen Daten lauten.

Hat vielleicht jemand ein Handbuch für das Steuergerät des K3-VE2?

Zitat

Original von SmilieBRB
....ich verstehe ja die Diskussion über das Drehmoment nicht.
Was sagt denn Drehmoment aus: Das er einen Hänger ziehen könnte wenn er eine Kupplung hätte???

Es sagt aus, daß Du bei gesteigertem Drehmoment mehr Leistung in allen Drehzahlbereichen hast.
Denn die steht in direktem Zusammenhang mit dem Drehmoment.



Alter Tunerspruch: "Power sells, torque wins!"
Die reine zahlenmäßige Höchstleistung ist, wie Jens auch schon gesagt hat, ein Papiertiger.
Interessant ist ja nur, was passiert, wenn du bei irgendeiner Geschwindigkeit spontan das Gaspedal durchdrückst.
Und das hängt dann entscheidend von dem gerade bei dieser Drehzahl vorhandenen Drehmoment ab.
Und nicht von der einmalig gemessenen Prüfstandsleistung des Motors bei Höchstdrehzahl.

Mit den Steuergeräten von Dai kenne ich mich nicht aus, aber das Vorhaben, einen Smartmotor für ein anderes Fahrzeug (kein Copen) zu modifizieren, habe ich aus dem Grund wieder fallengelassen, weil der Smart mit einem Datenbus arbeitet, der hochkomplex ist und bei dem es nicht reicht, einfach nur ein paar Kabel umzustecken.

Der Dai mit seiner einfachen Technik ist aber bestimmt nicht so kompliziert.
Aber auch da braucht man eine gut informierte Werkstatt, die sich auch die Mühe macht.


Gert

Zitat

Original von GasiGert
Schöner Bericht und gut recherchiert.
Danke dafür.

Gut recherchiert nicht, sondern einfach von meiner Webseite *kopiert*. Nicht gerade die feine englische Art.

Update: Naja, zumindest wurde es später aufgeklärt.

Daniel

Ich glaube nicht dass der K3-VE2 nur ein anderes Steuergerät und eine etwas dünnere Kopfdichtung hat.

Auf Japanischen Webseiten habe ich z.B. ziemlich oft gelesen dass die K3-VE2 Nockenwellen gerne verbaut werden. Laut dem freundlichen sollen die Nockenwellen gleich sein, aber so richtig vorstellen kann ich es mir nicht.

Wo ich mir aber nicht ganz sicher wäre ist die Abgaseinstufung. Sind K3-VE vom Copen nicht schon Euro4 ? Einen Umbau auf K3-VE2 , auch wenn es "nur" das Steuergerät ist, würde eine Herabstufung auf Euro 3 bedeuten und das ist höchstens im Motorsport möglich, aber nicht auf deutschen Straßen.

Gruß,

Daniel

Das da nur die Zylinderkopfdichtung anders ist wollte ich meinem Dai-Händler eigentlich auch nicht glauben. Das würde ja auch nicht erklären warum der K3-VE2 viel höher dreht als der normale Motor.

Außerdem bringt die erhöhte Verdichtung alleine nicht 20 PS.

Aber andere Nockenwellen sind doch schon mal ein Anfang in Richtung Saugmotortuning. Jetzt wäre es doch eine relativ preisgünstige Möglichkeit den Kopf vom K3-VE2 zu nehmen und ihn auf den K3-VE zu montieren. Dann noch das Steuergerät mit einem Piggyback anpassen und fertig.

Für die Leistung muss ich beim JB-DET viel mehr Geld ausgeben.

Wie steht ihr denn dazu?

Ja das mit Euro 4 ist mir klar. Aber wenn ich nur die Nockenwellen oder den gesamten Kopf wechsle ist der Motor ja noch lange nicht Euro 3.

Wenn ich das Steuergerät von K3-VE als Basis nehme, dann bleibt alles Euro 4.

An MrHijet:

Hat du vielleicht die Webadresse des japanischen Forums?

Hab ich das richtig verstanden ,Du würdest wegen 14 mehr PS einen neuen Motor einbauen wollen ?!